Още по-платени пътища

Леки коли, леки такси

Към момента в ролята на "лошия" политик, обясняващ защо трябва да се плаща, е министърът на регионалното развитие Лиляна Павлова. Преди седмица тя обяви въведеното с решение на правителството увеличение на цената на винетките за леки и товарни автомобили. Както и че се предвижда нова методика за начисляване на такси за ползване на пътищата, която ще влезе в сила в началото на 2018 г. Това веднага предизвика призиви за протест.

Накратко целта на цялата промяна е приходите от собствениците на автомобилите да скочат от 200 млн. годишно, колкото са в момента, на минимум 400 млн. лв. Каква точно да е системата на таксуване е въпрос, по който от месеци Световната банка подготвя доклад до кабинета с анализ на различните сценарии и препоръки за конкретен подход.

Сега докладът е готов, но бъдещата схема за тарифиране на превозните средства не е на 100% ясна. Правителството обяви общите параметри на предстоящата промяна, но подробностите са обект на множество бъдещи решения и корекции в куп закони. И все пак от изказванията на министър Павлова, допълненията на експертите от подопечното й министерство и доклада на банката картината до голяма степен се оформя.

Преглед на оригинала

Накратко, предвижда се леките автомобили да останат на варианта с винетките, като разликата спрямо сегашното положение е само, че те ще са електронни. Което по принцип е по-добрият вариант, защото, от една страна, ще намали разходите за отпечатване, съхранение и разпространение на стикерите, а от друга - ще минимализира възможността за манипулации на системата (разбирай фалшиви или откраднати лепенки). Най-същественият въпрос е колко да струва винетката, а на него отговор за момента няма. В самия доклад на Световната банка на няколко пъти се подчертава, че от чисто политическа гледна точка сериозното увеличаване на цената й е непопулярна мярка, няма да доведе до голямо покачване на приходите като цяло, а и не е справедливо, защото леките коли най-малко увреждат пътищата. Така че за момента ясното е, че голям скок на цената на винетките за леки автомобили няма да има, те най-вероятно ще станат електронни от средата на 2018 г. и отново ще са за година, седмица или ден, без да държат сметка за реално изминатото разстояние от всяка кола. Въпросът с лекотоварните микробуси не се третира никъде нито в доклада на банката, нито в обясненията на ведомството на Павлова засега, така че промени при тях едва ли ще има.

Тежки камиони, тежки такси

След като приходите от ползвателите на пътищата трябва да скочат поне двойно, а драстичен скок на винетките за леки коли няма да има, очевидно парите се предвижда да дойдат основно от тежкотоварния трафик. Което е справедливо - тежките камиони са тези, чието придвижване води най-силно до нужда от ремонти на пътищата.

За превозвачите за момента е сигурно, че системата за таксуването им ще е тол - тоест тарифа на изминат километър, която ще замени винетната. От разясненията на регионалното министерство пред "Капитал" става ясно, че тол-системата ще обхване автомагистралите и пътищата първи, втори и трети клас (тоест цялата републиканска пътна мрежа). Това впрочем е рискован вариант, тъй като най-малкото ще затрудни и оскъпи изграждането на системата. А и в доклада си експертите от банката обясняват, че отклонението на товарния трафик от първокласните пътища и магистралите към втори клас пътна мрежа (ако той е безплатен за тях) средносрочно е минимално - в началото камионите ползват по-често маршрути, заобикалящи тол-системата, но впоследствие се връщат на по-скоростните и преки пътища, макар и да са платени.

"България е на кръстопът между Европа, Азия, Близкия изток и Русия. Трафикът от транзитно преминаващи автомобили е значителен и е справедливо и редно те да заплащат такси, аналогични на тези в останалите страни", посочват от ведомството на Лиляна Павлова. В момента цената на винетката у нас е съпоставима с размера на пътните такси в Полша и Чехия, но във всички останали държави с тол-система таксите са по-високи и дори тройни за някои видове камиони. Тарифите ще бъдат различни в зависимост от класа на пътя и категорията на автомобила, както и според екологичните му характеристики на двигателя, добавиха от министерството.

Последното е практика в цяла Европа и всъщност влияе не само върху пътните такси, но и върху броя разрешителни за превози, които компаниите получават. Сравнително изчистен е и въпросът как технически ще става засичането на изминатото разстояние и как ще се плаща за него (виж инфографиката). Камионите просто ще трябва да имат на борда си специално устройство, което ще се проследява чрез сателит. Функцията на такова устройство могат да изпълняват т.нар. системи за управление на автопарка - софтуер, който се използва от превозваческите фирми, или смартфони. Камионите без бордови устройства ще могат да купуват т.нар. маршрутен талон - онлайн или от пункт за продажба, когато пътуват по конкретен маршрут в определен момент.

Чуждестранните камиони без бордови устройства пък ще си купуват или наемат бордово устройство или ще ползват маршрутни талони.

Всичко това обаче е технология, която подлежи на уточняване, а и не е най-важното в случая. Ключовият въпрос е конкретно за чуждестранните камиони ще се запази ли и транзитната такса, която плащат сега, и колко ще е таксата на километър при толинга, който ще замени винетките им.

Въпросът със стотинките

В анализа си Световната банка предлага няколко сценария със ставки на тол-таксата на километър 0.12, 0.20 и 0.26 лв. Решението кой от тях (или някой друг) ще бъде възприет зависи от правителството и то трябва да бъде взето до началото на 2018 г.

Тук обаче анализът няма как да е изолиран и направен само от гледна точка приходите за пътната система. Повече от логично е той да обхване цялостния икономически интерес на страната - както на държавата, така и на превозвачите й. Всеизвестно е, че основна част от транзитния трафик през България е на турски камиони от и за Европа. Също така е ясно, че българските превозвачи обслужват успешно част от транспорта на стоки от и за Турция, което пък не се харесва на тамошните компании от този сектор. Резултатът е, че от години властите в югоизточната ни съседка дават всичко от себе си да защитят местния бранш с всякакви законови и не дотам издържани легално методи за спиране на трафика на български камиони между ЕС и Турция. Затова и въпросът с таксите за турския транзит е особено чувствителен. Накратко - драстично увеличение на тази тарифа може да доведе до крути ответни мерки. Затова въпросът е на баланс между необходимостта от пари за поддръжка на пътищата и защита на интереса на местния транспортен бизнес - дали пък не е по-добре евентуални отстъпки от тол-таксите да бъдат "заменени" срещу повече разрешителни за вход на български влекачи в Турция.

В момента един турски тежкотоварен камион плаща 43 евро транзитна такса за преминаване през българска територия, плюс еднодневна винетка от 11 евро, която според европейските директиви няма и как да е по-скъпа. Ако вместо тази винетка бъде въведена тол-система, за разстоянието между Капитан-Андреево и Калотина при такса 0.26 лв. на километър той ще плаща, по грубо изчисление, 96.2 лв. Ако към това се добавят и 43 евро транзитна такса, сумата е 183 лв. Разбира се, тя ще варира според това дали влекачът е с двигател Евро 5 или Евро 6, но увеличението е доста сериозно. Що се отнася до българските превозвачи, те по-скоро подкрепят тол-системата (която досега не е въведена само в Румъния, Литва, Латвия, Естония и България), но говорят именно за отстъпки. Принципно минусът на винетката от гледна точка на превозвача е, че ако той купи годишен стикер, а половината от времето влекачът се движи извън страната, на практика плаща за нещо, което не ползва. Отделно при тол-системата, работеща със софтуер, е много по-лесно да се правят промени при таксите (като дебатираните на европейско ниво такса шум или такса задръстване). Идеята на последната е да се прилага около големите градове, в определени часове и така да се регулира трафикът.

Всичко обаче зависи как конкретно ще изглежда бъдещата тол-система в България и колко ще струва за превозвачите.

"Трябва да има отстъпки

- на база изминати километри или приходи, както е в другите европейски държави", коментира Илиян Филипов, един от двамата собственици на голямата транспортна фирма от Пловдив ПИМК. "В Италия например те достигат 40-45%, във Франция и Испания - 30%", обяснява той. По думите на превозвачите, важно е толингът да е автоматизиран, тоест системата да отчита дължимата сума моментално при преминаването на автомобила и разчитането на информацията в GPS устройството, поставено на предното му стъкло, а не да се работи с каси, които водят до големи задръствания.

И да няма тайни печеливши

Другият ключов въпрос при тол-системата е как ще бъде въведена чисто технически. А той води и до друг - как ще бъде експлоатирана и как през нея ще се извършва контролът върху трафика. По думите на министър Лиляна Павлова системите и за толинга, и за е-винетката ще се изградят на принципа на публично-частното партньорство. Тоест от частен оператор и за негова сметка, като компанията ще бъде избрана чрез търг по реда на Закона за обществените поръчки. Предвид лошия дотук опит на държавата с пчп-тата, това ще бъде рисково упражнение, което може и да е успешно, но може и да е провал. В момента се изготвя задание към бъдещия изпълнител от междуведомствена работна група с експерти от Агенция "Пътна инфраструктура", Агенция "Митници", Национална агенция по приходите, Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" и др. Срокът за подготовка е три месеца.

Темата е важна не за друго, а защото според разчетите на Световната банка първоначалната инвестиция в изграждането на електронната тол-система в България ще е между 479 млн. и 745 млн. лв. в зависимост от обхванатите пътища. Разходите по поддръжката й пък ще са между 148 млн. и 253 млн. лв. годишно, сочат анализите. Годишните приходи - в зависимост от предпочетения от държавата сценарий за тарифа и обхват на пътищата - биха варирали между 661 млн. и 1.483 млрд. лева от 2018 г. нататък.

"Всички средства (от е-тол системата и е-винетките) ще влизат в държавния бюджет. Операторът ще получава определен процент от събраните средства, който ще бъде определен в договор. С тези средства той ще възстановява направените инвестиции в изграждането на системата", поясняват от ведомството на Павлова в отговорите си до "Капитал". След изтичането на въпросния договор става по-интересно - стратегията на държавата предвижда всички функции по управление на тол системата да преминат към специално създадено за целта държавно предприятие. Подобен е моделът в Австрия и Словакия. Опитът с подобни държавни предприятия в България обаче не е много обнадеждаващ. В прав текст - няма гаранции, че събраните от винетки и тол-такси пари няма да изтичат в твърде плътни потоци към пътно-строителните дружества, на които се възлага ремонтът, поддръжката и зимното почистване. Тъжният ни опит е по-скоро в обратната посока. Именно тук стигаме до същината на въпроса - да има прозрачност при възлагането, изпълнението и контрола на тези договори.

И последно - нека не забравяме, че проектът за е-винетките и тол-таксите съвпада със следващите парламентарни избори през 2018 г. Което значи, че или ще се случи доста по-рано, или ще изчака изборите. Реформа преди избори е твърде смела прогноза.